Lata 80, lata 90

224/365 #szosopasta na 1061 słów, 6 minut czasu czytania.

Pochodzący z Sant’Agata — wspaniale analogowy, skutecznie morderczy, stylowo ikoniczny — Countach od Lamborghini, z pięknie Instagramowym Paryżem w tle, wygląda, jakby właśnie opuścił garaż Jordana Belforta. 

Ten wściekły — a wściekły nie tylko na masce on był — byk wnosi i emanuje, nawet jedynie pozując i samą tylko swoją sylwetką, jakąś groźną energią w ten socialmedialnie cukierkowy pejzaż. Zaprojektowany przez Marcello Gandiniego w studiu projektowym Bertone, Countach musiał być czymś wyjątkowym, jeśli miał pójść w ślady niedościgłej Miury. 

I był! Od premiery w 1971 roku wszyscy — wieczni krytykanci, zawodowi krytycy, klienci, których było stać, i cała reszta marzycieli (ci ostatni tylko w spoconych nocnymi marzeniami o Sabrinie i Countachu pościelach) — desperacko szukali szansy na okiełznanie tego byka. A ujarzmić takiego łatwo nie było. 

Kiedyś taka motoryzacja — ze swoją potworną mocą, ale bez krzemowych inteligencji, bez systemów wspomagania naszego niedomagania i urzędniczych ograniczeń, w czasach, kiedy ludziom nie trzeba było mówić, bo jeszcze używali swych rozumów i sami wiedzieli, że jak wejdziesz przed rozpędzoną maskę na pasach, to nawet jeśli masz takie konstytucyjne prawo, to fizyka i tak ma to w dupie — tak, motoryzacja tego poziomu i wymiaru błędów cieniasom nie wybaczała. Albo miałeś wiedzę oraz umiejętności i jeździłeś, albo przechodziłeś pod opiekę Zakładu Pogrzebowego A.S. Bytom i cię wieźli.

I chociaż Countach ewoluował przez cały imponujący 16-letni okres udoskonalania i produkcji, to na zawsze pozostał dzikusem. Do teraz jest natychmiast rozpoznawalny i, na szczęście dla Lambo, tak samo pożądany, jak w dniu, w którym wypuszczono go na wolność. 

A obok, wprost z Maranello — pozując niczym Antonia Dell’Atte — zawodowo prezentuje swe wdzięki prawdopodobnie jedna z najlepszych kreacji Ferrari po latach 80. XX wieku. To 512 TR, kontynuacja potężnej Testarossy. Pyszniąc się do zdjęcia, pokazuje swą unowocześnioną stylistykę. Pod wentylowaną tylną maską znajduje się wspaniały 4,9-litrowy silnik ze stajni Narowistych Ogierów Pana Ferrara. 

To cudo inżynierii przedksięgowej zostało zamontowane niżej niż w Testarossie, co poprawiło rozkład masy i przeniosło niżej środek ciężkości. W połączeniu z nową geometrią zawieszenia zapewnia 512 TR znacznie lepsze prowadzenie w porównaniu z oryginalnym modelem. Dla tych, którzy szukają stylu, elegancji oraz wydajności, było kiedyś wzorem, ideałem, pożądaniem.

Kiedy zobaczyłem te dwie ikony lat osiemdziesiąto-dziewięćdziesiątych pozujące na tle Paryża Made in Media Społecznościowe (rzeczywistość nie nadąża za fotoszopem), przypomniałem sobie, że kiedyś, gdy spóźniony dotarłem do Paryża, chciałem, choć na chwilę, dosłownie na kilkanaście minut, dostać w swoje ręce jedno z takich szybkich cacek. 

Gdyż spieszyłem się, bardzo. Przypomnę tym, którym się wydaje, że dawniej, jak nie było internetu, to jedynie kilka godzin go nie było, że kiedyś, jak nie było internetu, to znaczy, że nie było go wcale. Narzędzi o Wszechstronnie Uniwersalnym Zastosowaniu błędnie zwanych „smartphone” (gdyż „phonienie” w czasach narastających fobii społecznych, to ostatnia z funkcji, z której się w nich korzysta) też zresztą nie było. 

Dlatego nie miało się całej wiedzy świata w ręce i na jej wyciągnięcie (a i tak się nie chce z niej korzystać), a tę wiedzę, jaką się miało, była w głowie lub się ją nabywało… na różne, mniej lub bardziej udane sposoby, za to na trwało, a nie, że trzeba co chwile sprawdzać, nad jakim morzem leży Szwajcaria. Jechałem bardzo spóźniony pociągiem i nie mogłem sobie, dla spokojności i zabicia, przeczytać, że np. dworzec, do którego tak niespiesznie, ale nerwowo zmierzam, to projekt paryskiego dworca Gare du Nord (Dworzec Północny) i wybrał go sam Baron Jakob Rotschild. 

Oraz że jego fasada w formie łuku triumfalnego jest zbudowana z dużych, kamiennych bloków, a 23 figury na fasadzie symbolizują miasta, do których wtedy docierały pociągi z niego odjeżdżające. I, że najważniejsze z nich, zwieńczające budynek, odnoszą się do relacji zagranicznych (Londyn, Berlin, Warszawa, Wiedeń, Amsterdam, Bruksela), podczas gdy relacje krajowe są symbolizowane przez skromniejsze statuy, umieszczone na fasadzie, a hala pociągowa jest wykonana z żeliwa i żelaza, a kolumny podpierające dach zostały wykonane w Szkocji, ponieważ tylko tam znajdowały się huty zdolne wykonać tak duże konstrukcje.

Pociąg, którym w końcu dojechałem na ten wspaniały Dworzec Północy, był mocno opóźniony, a ja miałem dosłownie kilkanaście minut, by ekspresowo przemieścić się z niego na kolejny kolejowy dworzec, tym razem Gare de l’Est (Dworzec Wschodni). I jakoś zdążyć na kolejną koleją podróż. Gare de l’Est otwarty został w 1850 roku, i już 4 października 1883 odjechał z niego pierwszy ze słynnych pociągów Orient Express relacji Paryż – Konstantynopol, a ja mam nadzieję, że nadal jest otwarty, i na swój pociąg zdążę, bo „kruca bomba, mało casu”.

Ponieważ nie miałem wtedy (lata 80., lata 90.) całej wiedzy świata w przedramieniu, wizji, czasu i nerwów też, nie widząc już innego wyjścia, natychmiast i bez zastanowienia, kiedy tylko wysiadłem i wyszedłem, poszedłem i wsiadłem do taxi pierwszego od wyjścia. Po czym głosem pełnym napięcia, grozy i groźby zaordynowałem co następuje:  

— Vule wu, plewu le, wice versal i vis a vis. Vis, mom problema, wieź Mi prego na Wschodni Dworzec! Avanti, per fawor, go to — patrz mnie na usta — Gare de l’Est, ju undertending mi, Amigo? Ciuch Ciuch Nach Wschód ju noł? Ales klar? No to pronto i to en avant, tu comprends po polsku? 

— Gare de l’Est? Na pewno Wschodni? — upewnił się, by nie było już żadnych wątpliwości. Kiedy potwierdziłem, kiwnął w zamyśleniu głową.

Nie w ciemię bity, od razu chyba wiedział, o co toczy się gra. Cóż, pewnie wielu miał tu takich zagubionych w wielkim świecie podróżników za marny grosz. Napluł w spracowane dłonie, zakasał rękawy, rozluźnił kark i barki, wymienił kierownicę na sportową, wprowadził sekwencję rajdową, by auto, po obniżeniu na amortyzatorach, ich utwardzeniu, z wysuniętym spojlerem i dodatkiem nitro w mieszance, było gotowe sprostać wyrywaniu paryskiemu ruchowi tych ułamków sekund, co to są na wagę.

I raźno zabrał się do roboty. M

Miałem jedynie 15 minut i cały drżałem czy zdążę! W końcu to Paryż, miasto wielkie, ruchliwe, pełne korków, dziur i bagietek.

Uspakajało mnie jedynie, skupione, dość rozluźnione podejście kierowcy. Wyglądał spokojnie, niczym zawodowiec co to wie, z czym się ma zmierzyć, ale spoko da radę, sprosta zadaniu, zadaniuje sprostanie, podoła wyzwaniu, i zwyzywa podanie… i przez okno… też wyglądał.

I ruszył z kopyta.

A po, ja wiem? 3 minutach, albo i mniej, ale na pewno po max 350 metrach, zatrzymał się z piskiem zaraz za rogiem, pod wielkim napisem „Gare de l’Est-Dworzec Wschodni”.

– Jesteśmy na miejscu, należą się jakieś dwa „miliony monet” we frankach lub funtach or narkach naturlich my mousier, und ich habe don’t pardon’t.

Cholera no! Skąd miałem wiedzieć, że te dworce są dosłownie obok siebie?